Краткая справка
Царскосельская железная дорога - первая в России железная дорога, до 1851 единственная в стране и 6-я в мире, построена в 1836 - 1838 гг. между Петербургом и Павловском. День открытия движения на участке Петербург - Царское Село (ныне г. Пушкин), 30 октября 1837, считается началом регулярных железнодорожных сообщений в России. Царскосельская железная дорога строилась с мая 1836 на средства акционерной компании Царскосельской железной дороги, учредителями которой были Ф.А. Герстнер, А.А. Бобринский, др. представители русского, а также немецкого и американского капитала. Среди пайщиков (186 человек) были крупные промышленники и купцы, придворные, высшие сановники. Длина дороги составила 25 вёрст (26,3 км). Одноколейный путь с шириной колеи 6 футов (1829 мм). В начале поезда по ней ходили на конной тяге и только по воскресеньям и праздникам на паровой. Полностью на паровую тягу перешли в 1838 г. после открытия линии Петербург - Павловск. В том же 1838 в Петербургском технологическом институте создан для Царскосельской железной дороги паровоз «Проворный». На Царскосельской железной дороге построены вокзалы: Павловский, на котором был устроен специальный концертный зал (с 1838г.), Витебский в Петербурге (1902–1904гг.), Царскосельский (1911–1912г.).
Проектирование и строительство
В августе 1834 г. по приглашению горного ведомства в Петербург приехал известный австрийский инженер, профессор Венского политехнического института Франц Антон Герстнер, чех по национальности, с целью начать строительство железных дорог в России.
В начале сентября Ф.А. Герстнер выехал на Урал через Москву и Казань. Поездка продолжалась три с лишним месяца. По возвращении в Петербург он подал Николаю I обстоятельную записку, в которой изложил свои соображения о строительстве железных дорог в России. В ней он отметил необходимость и выгодность железной дороги в столь большой стране, т.к. «они дают возможность сокращать большие расстояния путем увеличения скорости передвижения». Он предложил построить дорогу между Петербургом и Москвой, потом соединить Москву с основным водным путем страны - Волгой линией Москва - Казань или Москва - Нижний Новгород. Но для начала он считал целесообразным построить небольшую линию, чтобы рассеять сомнения относительно возможности эксплуатировать железные дороги в зимних условиях. А за тем, опираясь на полученный опыт, приступить к сооружению магистрали от Петербурга до Москвы.
В январе 1835 г. Ф.А.Герстнер был принят Николаем I и произвел на монарха положительное впечатление. Составленная Герстнером записка была передана для рассмотрения главноуправляющему путями сообщения К.Ф. Толю, который образовал комиссию в составе генерал-лейтенанта К.И. Потье, генерал-майора А.Д.Готмана, полковника Зеге фон Лауренберга и майора П.П.Мельникова. Комиссия должна была дать заключение по предложениям инженера.
Комиссия отметила, что в России существует много пунктов, железная дорога между которыми содействовала бы развитию хлебопашества, торговли и мануфактурной промышленности. Комиссия заявила, что русские морозы, снега и метели не могут служить препятствием для эксплуатации железных дорог с паровой тягой, а сравнительно ровная местность позволяет назначать предельные уклоны не круче 9 - 10 0 / 00 . Таким образом, она отвергла аргументы противников строительства железных дорог.
В результате обращения Ф.А.Герстнера к императору было получено разрешение на постройку Царскосельской железной дороги. Ему дозволялось учредить акционерную компанию с капиталом в 3 млн. руб. при этом комитет указал, что вопрос о других железных дорогах будет решен по окончанию строительства указанной дороги и определения на опыте пользы таких дорог для государства, публики и акционеров.
31 января 1836 г. Герстнер изложил проект Царскосельской железной дороги, а в марте опубликовал специальную брошюру, в которой проводились экономические расчеты, строительные, технические и другие характеристики будущей линии. В частности, на основании статистических данных отмечалось, что по железной дороге будет проезжать не менее 300 тыс. человек в год. Это обещало дать около 500 тыс. руб. чистого дохода.
15 апреля 1836 г. был обнародован Указ Николая I о сооружении Царскосельской железной дороги. Согласно проекту, она начиналась в Петербурге на левом берегу Фонтанки, в 370 м от Обуховского моста. Там предполагалось построить большое станционное здание, увенчанное башней с часами, а рядом паровозные и вагонные сараи, мастерские, склад топлива и сооружения для водоснабжения. Путь в одну колею от первой станции должен был пройти вдоль набережной Введенского канала до Обводного, за которым находился единственный на дороге поворот, и далее устремлялся совершенно прямо в юго-восточном направлении к Царскому Селу и Павловску.
Окончательный проект Царскосельской железной дороги утвержден 21 февраля 1836 г., а 15 апреля опубликованы положение и устав акционерного общества. Согласно этим документам, срок действия привилегии устанавливался в 10 лет, оговаривались условия приобретения земель: пустопорожние и казенные передавались обществу бесплатно, а частные по договоренности. Общество освобождалось от сборов и налогов, могло свободно назначать тарифы за проезд и перевозку грузов, имело право беспошлинного ввоза из-за границы оборудования для строящейся дороги. Открыть дорогу планировалось 1 октября 1836 г.
Дорога проектировалась с предельным уклоном 2 0 / 00 и минимальным радиусом единственной на линии кривой 448 м. Нижний балластный слой пути предусматривалось отсыпать булыжником, а верхний - щебнем и гравием; толщина обоих слоев составляла 46 см. Ширина земляного полотна в верхней части достигала 5,32 м.
В странах, где к тому времени уже имелись железные дороги, не существовало единого мнения относительно выбора ширины колеи. Стефенсоновская колея в Англии была принята по ширине обыкновенной повозки - 1435 мм, другие же дороги имели колею 2135 мм. Только в 1846 г. в Англии установилась единая колея 1435 мм. Для Царскосельской дороги Герстнер предложил колею шириной 6 футов (1829 мм). Свое решение он обосновал необходимостью сделать шире подвижной состав, чтобы увеличить вместимость вагонов и тем самым получить возможность перевозить громоздкие грузы, в том числе и кареты. Кроме того, такая колея позволяла в будущем увеличивать мощность паровозов, паровые цилиндры, движущие механизмы которых располагались внутри рамы.
Строительство железной дороги началось 1 мая 1836 г. Герстнер разбил линию на восемь отделений. Небольшие участки отдавались подрядчикам с артелью в 30 - 40 человек, руководили строительством инженеры, которых насчитывалось всего 17 человек. Земляные работы производились вручную, дальние перевозки осуществлялись на лошадях.
В разгар строительства на трассе работало около 1800 рабочих (крестьяне Петербургской, Вологодской и других окрестных губерний) и 1400 солдат военизированных строительных батальонов Главного управления путей сообщения.
Подвижной состав, рельсы и скрепления покупались за границей, но часть вагонов для грузов, паровые машины для водоснабжения, водопроводные трубы, дорожные механизмы изготовлялись в Петербурге, на Александровском заводе. Паровые машины устанавливались под руководством мастера завода Павла Абросимова.
Приближался конец строительного сезона, а с ним и срок открытия дороги. Но было видно, что начать движение поездов 1 октября не удастся. Не были возведены даже вокзальные здания. Ф.А.Герстнер оказался в затруднительном положении. Чтобы поддержать свой авторитет, он принял решение начать 27 сентября движение на наиболее готовом участке протяженностью 3,5 версты – между Царским Селом и Павловском. Поскольку паровозов еще не было, использовалась конная тяга.
Несмотря на форсирование земельных работ в Павловском парке, к середине октября 1837 г. стало ясно, что завершить их к сроку тоже не удастся, поэтому открытие движения на участке Царское Село - Павловск перенесли на весну 1838 г. Таким образом, движение поездов осуществлялось только между Петербургом и Царским Селом.
Денег выделенных на строительство хватило только на сооружение самой железной дороги и строительство вокзала в Царском селе. Тогда было решено построить в Петербурге временную деревянную станцию чуть в стороне от отведенного под вокзал места. Официальное открытие железной дороги состоялось 30 октября (11 ноября) 1837 г. В 12 часов 30 минут, по звонку колокола, поезд, управляемый Ф.А.Герстнером, отошел от платформы. Через 35 минут он прибыл в Царское Село, преодолев 23 км. На обратном пути Герстнер, желая показать все возможности железной дороги и паровоза, развил фантастическую по тем временам скорость, покрыв весь путь от Царского Села до Петербурга за 27 минут. Средняя скорость составила 51 км/ч, временами она превышала 60 км/ч. Люди были буквально потрясены.
После открытия дороги начались доделочные работы, и поезда (одна-две пары) ходили только по воскресным и праздничным дням. С 31 января 1838 г. началось ежедневное движение двух пар поездов на конной тяге. Паровозы водили поезда только по воскресным и праздничным дням. На дороге пытались установить наиболее выгодное число поездов, вид тяги и время отправления. С 6 по 14 февраля ходило четыре поезда в сутки: три вели паровозы и один – лошади. С 4 апреля 1838 г. перешли исключительно на паровую тягу.
22 мая 1838 г. началось движение поездов до Павловска, где открылся знаменитый впоследствии вокзал. Осенью 1838 г. вступила в строй последняя станция дороги - Московское Шоссе. Сооружение дороги практически завершилось. Ее строительство обошлось в 5 млн. руб. ассигнациями. В 1899 дорога вошла в состав Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, стала участком линии Петербург - Витебск.
Опыт строительства и эксплуатации Царскосельской железной дороги был проанализирован и учтен при сооружении магистрали Петербург - Москва. Так, установили необязательность сооружения высоких насыпей для защиты от снежных заносов. Выяснилась экономическая невыгодность шестифутовой колеи и необходимость перехода на пятифутовую (1524 мм) для Петербурго-Московской магистрали, а в дальнейшем и для всех дорог страны.
Серьёзного экономического значения дорога не имела, она играла роль увеселительной дороги, некого аттракциона. Значение Царскосельской железной дороги состояло в том, что на опыте её строительства и эксплуатации была доказана возможность бесперебойной работы железнодорожного транспорта в климатических условиях России. Коммерческая эксплуатация дороги также на деле показала выгодность и целесообразность нового вида транспорта. Этот первый опыт в организации железнодорожного движения в России дал существенный толчок дальнейшему развитию железнодорожного дела в стране.
Первая в России железная дорога общественного пользования. Открыта в 1837 году. Связывала между собой Санкт-Петербург и Царское село.
Проект
Одним из основных инициатором строительства Царскосельской железной дороги был австрийский инженер Франц Антон Фон Герстнер, под чьим руководством в 1832 году была запущена в эксплуатацию первая железная дорога в Австрийской империи. В 1834 году он посетил Россию для обозрения горных заводов. В 1835 году он подал записку на имя императора Николая I с предложением о строительстве сети железных дорог в России. Предлагалось связать между собой Петербург, Москву, Нижний Новгород, Казань и Одессу. Помимо этого Герстнер требовал для себя эксклюзивных прав на строительство железных дорог на следующие двадцать лет. В течение этого срока любая железная дорога, построенная без его разрешения, переходила в его собственность.
Предложения Герстнера были рассмотрены особым комитетом под председательством императора. Наиболее одиозные моменты были отвергнуты, однако сама идея строительства железных дорог в России получила одобрение правительства. Была создана комиссия под руководством Сперанского, которая признала полезным и реализуемым строительство железных дорог в России, и Герстнер получил разрешение на строительство царскосельской железной дороги.
Строительство и эксплуатация
15 апреля 1836 года был подписан указ об утверждении императором «Положения об учреждении общества Акционеров для сооружения железной дороги от С.-Петербурга до Царского Села с продолжением до Павловска». Основателями общества стали граф Алексей Бобринский, Бенедикт Крамер, Иван Конрад Плит и Франц Антон фон Герстнер. Несмотря на то, что строительство осуществлялось частной компанией, она при сооружении дороги пользовалась «всеми преимуществами казенных работ, то есть как бы сооружение сей дороги производилось непосредственно от Правительства». Кроме того железная дорога освобождалась от налогов и казенных сборов.
К строительству дороги приступили в апреле 1836 года. Процессом руководил сам Грестнер, его помощником был чешский инженер Ян Пернер, кроме того, в качестве инженеров было привлечено множество иностранных специалистов. Ширина коллеи, признанная Герстнером наиболее удобной, составила 1829 мм. Практически материалы для строительства, так же как и подвижной состав закупался за границей, преимущественно в Англии.
6 ноября 1836 года на участке Царское Село - Павловск начались пробные поездки. Первоначально все желающие могли проехать по участку бесплатно, однако затем за проезд стали брать деньги, в открытом экипаже - 40 коп., в закрытом - 80.
Весной 1837 года на дороге возобновились строительные работы, однако вскоре стало ясно, что вместо имеющихся в наличии 3 миллионов рублей, для завершения работ потребуется 4,5 миллиона. В августе 1837 года состоялось собрание акционеров общества, которые одобрили обращение к правительству для получения займа в полтора миллиона рублей.
В 1837 году заем от правительства был получен и 30 октября состоялось официальное открытие дороги. Машинистом первого поезда стал сам Герстнер. Длина дороги составила 27 километров.
22 мая 1838 года было запущено движение на участке Царское Село - Павловск. В том же году на дороге было введено постоянное расписание. Всего в сутки ходило пять пар поездов. Поездка занимала 42 минуты, средняя скорость поездов - 32 км/ч. К 1860-м годам среднюю скорость движения поездов удалось повысить до 42,7 км/ч, время движение сократилось почти на десять минут. Первоначально на дороге эксплуатировались вагоны и локомотивы иностранного производства, однако затем начали постепенно переходить на подвижной состав российского производства.
5 июня 1876 года было запущено двупутное движение поездов, что существенным образом увеличило скорость движения поездов. В 1900 году царскосельская железная дорога была включена в состав Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, тогда же ширина колеи была сокращена до принятых в России 1524 мм.
Интересные факты
На царскосельской железной дороге произошла первая в истории России железнодорожная катастрофа. Из-за пьяного английского машиниста Роберта Максвелла, не выполнившего данное ему указание остановиться у станции Средняя Рогатка, столкнулись два поезда. Погибло 7 человек и 78 было ранено.
Дым столбом - кипит, дымится
Пароход...
Пестрота, разгул, волненье,
Ожиданье, нетерпенье....
Православный веселится
Наш народ.
И быстрее, шибче воли
Поезд мчится в чистом поле.
"Попутная песня" Нестора Васильевича Кукольника (1809-1868)
посвящена первой в России железной дороге.
Положена на музыку М.И.Глинкой.
Царскосельская железная дорога — первая железная дорога общественного пользования в России (до открытия в 1851 Николаевской железной дороги — единственная в стране, 6-я в мире).
Построена для обеспечения железнодорожного сообщения между Царскосельским вокзалом Санкт-Петербурга, Царским Селом и Павловском.
Указ императора Николая I о сооружении Царскосельской железной дороги был обнародован 15 апреля 1836 года. Строительство началось 1 мая 1836. Открыта дорога 30 октября (11 ноября) 1837 года.
Проезд Императора Николая I по Царскосельской железной дороге в 1837 г.
кликабельна
Строительством руководил австрийский и чешский инженер Франц Герстнер.
Франц Антон Герстнер
Он был командирован на Урал для изучения условий сбыта продукции горных заводов и обзора местных путей сообщения. По возвращении в Петербург он предоставил Николаю I доклад о необходимости строительства железных дорог в России, в том числе и Петербурго-Московской магистрали. После рассмотрения технических и экономических аспектов строительства таких дорог специальным комитетом, Герстнеру была выдана привилегия на постройку Царскосельской железной дороги (Петербург-Царское Село-Павловск).
При этом комитет отметил, что вопрос о строительстве других железных дорог будет решен «не прежде как по окончании дороги... и по дознанию на опыте пользы таковых дорог для государства, публики и акционеров».
Средства для выполнения работ (3 млн. рублей) были собраны по подписке в течение шести месяцев и шести дней. К весне 1836 года все было подготовлено для начала работ.
Насыпь начали возводить 9 мая 1836 г. Всю трассу, за исключением местности, прилегающей к Петербургу, которая не была приобретена обществом, распределили на участки, отданные подрядчикам и артелям в 30-40 чел.
Техническое руководство строительством осуществляли 17 инженеров, пятеро из которых уже выполняли подобные работы на железных дорогах Англии.
Стройку охраняли 30 смотрителей и столько же солдат и сторожей.
Всего в период наиболее интенсивного строительства насыпи на трассе работало до 1800 чел. Во второй половине лета к ним присоединилось 1400 солдат, снятых с Красносельских лагерей. Главными рабочими инструментами являлись лопаты и кирки, использовались тачки и конные повозки.
Решая многие технические вопросы, связанные с выбором оборудования и подвижного состава, Герстнер думал и о привлечении пассажиров будущей Царскосельской линии.
"Музыкальный вечер в Павловском вокзале". Е.Самокиш - Гулковская. 1862 г.
Предприимчивый инженер решил сделать Павловский вокзал центром для увеселительных прогулок, всевозможных зрелищ. С этой целью для Павловска были заказаны фонтаны и оборудование к ним, проведены переговоры об изготовлении для станции Павловск «большого музыкального инструмента».
Труды Герстнера не пропали даром, со временем Павловский вокзал стал одним из лучших концертных учреждений России. Здесь выступали знаменитые дирижеры, вокалисты.
На вокзале в Павловске был открыт специальный концертный зал, где с большим успехом выступал Иоганн Штраус.
Строительный сезон 1836 г. заканчивался. Но земляные работы не были завершены. Их предполагалось закончить в следующем году. Стало ясно, что сквозного движения между Петербургом и Павловском к намеченному сроку, 1 октября, не открыть. Чтобы хоть как-то спасти положение, а заодно свою репутацию, строитель линии решил открыть движение на готовом к эксплуатации небольшом участке дороги между Царским Селом и Павловском (3,5 версты).
Открытие движения между Царским Селом и Павловском было назначено на 27 сентября. Так как заказанные паровозы еще не поступили, решили использовать конную тягу.
Перед нами предтеча паровоза - сухопутный пароход, совершавший рейсы от Ораниенбаума до Петербурга в первой четверти XIX века.
Сотни жителей Павловска и Царского Села, а также приехавшая из Петербурга публика в назначенное время собрались в Павловском парке. По приглашению Герстнера экипажи наполнились любопытными зрителями и пустились по дороге во всю «конскую прыть». Весь путь в 3,5 версты лошади с составом пробегали за 15 мин.
Вот как рассказывает об одной из таких поездок Е.А.Карамзина своему сыну Андрею Карамзину 29 сентября 1836 года:
«... в воскресенье все - от двора до последнего простолюдина -отправились смотреть пробу паровых карет на дороге в Павловск. ...Подъехали все четыре повозки, разделенные на два состава - в каждом по одной закрытой и по одной открытой, составляющие одно целое; пара не было, каждый состав тащили две лошади, запряженные одна за другой, гусем, в каждом составе помещалось около ста человек, лошади шли галопом. Проба эта была устроена для того, чтобы показать удобство и легкость такого способа передвижения; говорят, что к середине октября все будет готово, и кареты будут уже ходить паром, это очень интересно.»
Первый вокзал в Павловске
3 ноября на железную дорогу был доставлен из Англии первый паровоз, а 6 ноября этот паровоз был обкатан на перегоне Царское Село — Павловск. Вагоны скорее напоминали повозки разных видов и назывались соответственно — «шарабаны», «берлины», «дилижансы». Всего к открытию дороги в Россию поступили 6 паровозов, 44 пассажирских и 19 грузовых вагонов, закупленных у Англии и Бельгии. Паровозы создавались на основе использовавшихся тогда в Европе типов паровозов, но в конструкцию вносились изменения, связанные с увеличенной шириной колеи. По требованию Герстнера, паровозы должны были иметь мощность в 40 лошадиных сил и быть в состоянии везти несколько вагонов с тремястами пассажирами со скоростью 40 вёрст в час.
На пятницу 6 ноября были назначены первые поездки с паровозной тягой.
К этому времени в вагонных и паровозных депо, находившихся близ Царского Села (в сторону Петербурга), уже был собран весь прибывший на дорогу подвижной состав.
В полдень около стоявшего на станционных путях поезда был отслужен молебен и поезд, вагоны которого заполнили многочисленные пассажиры, отправился в Павловск.
«...Не можем изобразить, как величественно сей грозный исполин, пыша пламенем, дымом и кипящими брызгами, двинулся вперед... Стоявшие по сторонам дороги зрители изумлялись, видя величественное, ровное, легкое, притом скорое движение машины...»
Поездки были бесплатными, желающих находилось много и поэтому в каждый вагон набивалось до 50 чел. Толпы людей стояли вдоль пути, большую скорость развивать было опасно, и паровозы водили поезда со скоростью 20-24 версты в час.
Торжественное открытие движения на участке Санкт-Петербург — Царское Село состоялось 30 октября (11 ноября) 1837 года.
Машинистом первого поезда, который состоял из паровоза «Проворный» и восьми вагонов стал сам Герстнер. Члены Правления дороги пригласили на открытие первой в России железной дороги императора Николая I и других почётных гостей.
Пассажиры заняли свои места, и в 2 часа 30 минут пополудни поезд, управляемый Ф. А. Герстнером, плавно отошёл от перрона. Люди, провожавшие первый поезд, были буквально потрясены.
Через 35 минут под громкие аплодисменты встречавших и крики «Ура!» первый поезд прибыл на станцию Царское село.Здесь в двух больших залах приехавших ожидали накрытые столы, состоялся торжественный банкет.
Из альбома О.Т.Авдеева. «Царскосельская железная дорога:
На обратном пути Ф. Герстнер, желая продемонстрировать возможности нового транспорта, развил неслыханную в то время скорость, покрыв весь путь в 21,5 версты за 27 мин.
Средняя скорость поезда составляла 48 верст в час, а на отдельных участках она достигала 60 верст в час.
«Санкт-Петербургские ведомости» на другой день писали:
«Шестьдесят верст в час, страшно подумать... Между тем вы сидите спокойно, вы не замечаете этой быстроты, ужасающей воображение; только ветер свистит, только конь пышет огненною пеною, оставляя за собой белое облако пара. Какая же сила несет все эти огромные экипажи с быстротою ветра в пустыне; какая сила уничтожает пространство, поглощает время? Эта сила - ум человеческий!».
Открытие железной дороги вызвало небывалый резонанс в обществе. Всюду, на плакатах, в газетах и даже на конфетах появились изображения паровозов.
На сцене Александринского театра давали водевиль "Поездка в Царское Село", в котором главная роль была отведена паровозу.
Сохранилось довольно любопытное описание движения поездов в первые годы открытия дороги от Царского до Павловска, сделанное Бурьяновым:
«Теперь отправимся к прекрасному павильону, построенному у выезда из «Царского Села» в «Павловск»; он деревянный, щегольской архитектуры, окружен клумбами благоухающих цветов и эспланадами, покрытыми красным песком. Здесь можно найти обширные залы для прогулки, вкусный обед, блестящее, приятное общество.
Поезд в Царском Селе. Литография 1837 года
Для чего тут собралась публика? Для того, чтобы ехать по «железной» дороге в «Павловск», в экипажах, движимых паровой машиной или паровозом», как называет эту машину писатель наш Н. И. Греч, наименовавший судно, движимое на воде силою паров, «пароходом», которому это название сохранилось...
В Англии, Америке, Франции, отчасти в Австрии ныне устроены железные дороги, которые, как и здесь, состоят из насыпи, покрытой поперечными бревнами; на них лежат чрезвычайно длинные железнодорожные колеи с уступами для колес экипажей, в которых ездят путешественники.
У нас в 1836 году Г. Герстнер, австрийский дворянин, устроил отличную железную дорогу между Царским Селом и Павловском и между Петербургом и Царским Селом.
Со временем Москва соединится с Петербургом также посредством железной дороги. Вот идет «паровоз» с трубой, из которой валит дым; машина тащит за собой несколько повозок, в которых помещается более 300 человек; сила равна силе 40 лошадей; в один час она пробегает пространство в 30 верст.
От Царского до Павловска 5 верст пробегает ровно в 71/2 минут. К машине приделана труба другого рода, в нее, в продолжение пути, кондуктор трубит, остерегая зрителей.
Длинная вереница экипажей прилажена к паровозу: вот огромный дилижанс, вот берлины, шарабаны (Сhars a bancs), широкие крытые повозки с шестью рядами скамеек, на 5 человек каждая; вагоны, повозки открытые для помещения такого же числа пассажиров; вот огромные фуры и телеги для разной клади; вот ряд роспусков для перевозки животных, как-то: лошадей, коров, овец, телят и птиц домашних; вот чаны для разных жидкостей, буфеты для съестных припасов.
Сядем в один из экипажей. Знак подан. Музыка заиграла, дым повалил из чугунной трубы паровоза; деревянные дома, речка промелькнули и убежали назад... Часовая стрелка едва успела пройти 71/г минут и мы в Павловске. Посмотрите на колеса наших экипажей: средняя часть или внутренность состоят из чугуна, а наружность выкована из железа, чтобы они при быстрой езде не лопнули».
Тарифы на Царскосельской дороге, установленные в 1838 г., существенно не менялись до второй половины 70-х годов. Проезд в вагоне 1-го класса от столицы до Царского Села стоил 75 коп. серебром, в вагоне 2-го класса - 50, 3-го - 35 и 4-го --20 коп. Билеты для проезда изготовлялись из латуни, их называли «жестянками». Они многократно использовались, что не требовало от администрации затрат на их воспроизводство. С апреля 1860 г. взамен «жестянок» дорога установила бумажные билеты разных цветов: для вагонов 1-го класса - белые, 2-го - розовые и 3-го - зеленые.
С самых первых дней работы дороги курение в закрытых вагонах запрещалось. Объяснялось это так:
«Искры, падающие от цигар, неоднократно зажигали платье и подавали повод к жалобам».
Соответствующие объявления на четырех языках вывешивались в залах ожидания и на платформах. Соблюдение правила требовалось «под опасением строжайшего взыскания за нарушение».
В борьбу с курильщиками включился и шеф жандармерии А. X, Бенкендорф.
Он приказал: «Высаживать курящих на пути, а фамилии и место службы записывать и передавать». В 1857 г. были введены специальные вагоны для курящих.
У Николая Георгиевича Гарина-Михайловского, (писатель, инженер-путеец), жившего в Царском Селе с 1892 года, есть рассказ «Дела», написанный в середине 1890 годов, где он описывает обычную для Царского Села тех лет «железнодорожную жизнь».
«Май, яркое умытое утро. Солнце ищет молодую зелень травы, но она еще долго будет прятаться под надежным покровом развесистых, тенистых деревьев.
По укатанному шоссе Царского Села идут и едут: девятичасовой поезд, уносящий в летний душный Петербург всякого рода чиновничий люд на весь день, уже дает повестку длинным протяжным свистком из Павловска.
На вокзале и под навесом платформы сильнее чувствуется бодрящая прохлада свежего утра. Лица отдохнувшие, почти удовлетворенные — нечто вроде хорошенько вычищенного, поношенного все-таки платья.
Шляпы, котелки, цилиндры, всевозможных цветов военные фуражки».
Вечером из Петербурга в Царское Село ехали уже не только чиновники, возвращавшиеся со службы.
«Шесть часов вечера,— рассказывает писатель.— Последний свисток, и уже мчится из Петербурга поезд. Пестрая, разноцветная, нарядная дачная толпа: молодые франты, дамы во всевозможных шляпках. Потонул в этой толпе желто-зеленый чиновничий люд. ...Вот и Царское,— высыпала часть публики, остальные — большинство — умчались в Павловск».
Паровозы, вагоны и рельсы в основном заказывались за границей, но часть вагонов для грузов, паровые машины для водоснабжения, водопроводные трубы, дорожные механизмы начали изготавливать на Александровском заводе в Петербурге.
Постоянное расписание движения для пяти пар поездов в сутки впервые было введено 15 мая 1838 года:
* Начало движения — 9 часов.
* Окончание движения — 22 часа.
* Интервал между поездами — 3…4 часа.
Так как дорога была однопутной с разъездом посередине, движение было построено так: Поезда с конечных станций отправлялись одновременно, и пройдя половину пути, расходились на станции Московское шоссе, после чего продолжали маршрут. Время поездки было равно 42 минутам, средняя скорость движения — 32 км/час.
К концу 60-х годов XIX века скорости движения поездов достигли в среднем 42,7 км/ч и время движения составляло 32,3 минуты. Летом 1876 года открылось движение по построенному второму пути, что значительно повысило скорость и безопасность движения поездов.
Медалью (диаметр 60мм,медь) было отмечено открытие Царскосельской железной дороги.Изображение взято из книги Владимира Лапина "Наградные знаки железнодорожного транспорта".
На лицевой стороне надпись "Первая железная дорога от Санкт - Петербурга до Павловска, открыта 30 октября 1837"; на обратной стороне изображен паровоз типа 0-3-0 зарубежной постройки. По периметру имеется надпись: "Строителем первой железной дороги был Франц Герстнер, родом чех,единоплеменный россиянам".
Помимо главной железной дороги между Петербургом и Царским Селом, в 1895-1909 гг была построена специальная Императорская железнодорожная ветка, соединявшаяся со всеми линиями железных дорог Санкт-Петербурга. В конце ветки, неподалеку от Феодоровского городка, был выстроен павильон царского вокзала. Первый деревянный павильон сгорел в 1910 году. На его месте в 1911-1912 годах был построен каменный вокзал в старорусском стиле по проекту академика архитектуры В.А.Покровского и художника М.И.Курилко.
В качестве самостоятельной железной дороги Царскосельская дорога просуществовала до 1897 года, после чего она была включена в состав Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги и была перешита на русскую колею (1524 мм).
На сводчатом потолке центрального двухсветного зала вокзала были изображены гербы русских городов. Сюда прибывал Императорский поезд. Во время первой мировой войны к вокзалу приходили военно-санитарные поезда.
/В настоящее время павильон находится в разрушенном состоянии. Современный адрес - павильон Урицкого в конце Академического проспекта/.
Только шесть паровозов удалось переделать для новой колеи. Всего же за время самостоятельного существования для Царскосельской железной дороги было поставлено 34 паровоза.
Оценка этой магистрали обывателями была различной. Ей присвоили название «увеселительной», считая её царской забавой или аттракционом. С другой стороны, для специалистов значение дороги для дальнейшего развития железнодорожного строительства в России было очень большим:
* Специалисты-путейщики, обучавшиеся в Корпусе инженеров путей сообщений проходили практику на действующей железной дороге, что в конечном итоге позволило сформировать коллектив строителей Николаевской железной дороги.
* С 1841 года проводились испытания подвижного состава и велись научные разработки с целью установления коэффициента сцепления колес паровоза с рельсами, проводились сравнительные испытания паровозов нескольких зарубежных фирм, чтобы выбрать нужные модели для производства отечественных паровозов и вагонов.
* В результате экспериментальных закупкок локомотивов и прочего подвижного состава были выставлены российские требования к паровозам, вагонам и другим механизмам железной дороги.
* Была проведена долгосрочная эксплуатация расширенной колеи, а также опыты с шириной колеи, которые показали экономическую невыгодность этого расстояния и привели к выбору нормальной ширины рельсовой колеи, сохранившейся до сих пор.
Локомотивы
Первые шесть паровозов были построены в Англии. Их мощность была в пределах 75—120 лошадиных сил, что позволяло достигать скорости в 60 км/час. Позже паровозы закупались в Бельгии и Германии. В 1856 и 1857 годах были приобретены два паровоза, изготовленные на Лейхтенбергском заводе в Петербурге. В конце столетия поставщиком локомотивов стал бельгийский завод Кокериля, последние шесть танк-паровозов поступили на дорогу в 1895 и 1896 годах.
Первые поезда состояли из вагонов четырёх классов. Самыми комфортабельными были кареты, называвшиеся «берлинами»: это были вагоны с крытыми кузовами и мягкими сиденьями для восьми человек. Вместимость вагонов остальных классов составляла 10 пассажиров. «Дилижансами» называли мягкие крытые вагоны большей вместимости; следующие классы были представлены открытыми повозками («линейками»): повозки с крышами назывались «шарабаны», без крыши — «вагоны».
Все вагоны были закуплены за границей и не имели отопления и освещения.
Для обслуживания и ремонта подвижного состава в Петербурге имелось депо.
Вс. Рождественский
ПЕРВАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА (1837)
«Расскажите, деда! Слышал много,
А не знал, какой она была,
Первая железная дорога
С Питера до Царского Села?»
«Правда, внучек, — первая в России...
Только поначалу не для нас.
Помню, дед мой в годы молодые
Видел это чудо — и не раз.
В страхе были от него старушки,
Но весьма одобрил высший свет.
(Жаль, что Александр Сергеич Пушкин
Так и не успел купить билет!)
На платформы ставили коляски,
Отпрягая рослых лошадей,
И по рельсам, без толчков и тряски,
Мчался поезд — кошки не быстрей.
Все дышали копотью угарной
И чихали истово, до слез.
Впереди с трубою самоварной
Сыпал искры низкий паровоз.
Мужики смотрели вслед, суровы,
Думали: никак, пришла беда!
Разбегались в ужасе коровы,
Куры разлетались кто куда.
Подавило и людей немало...
Все же поезд, шептунам назло,
То ль за час, а то ль за два, бывало,
Приплетался в Царское Село.
Но не все для этого веселья
Забывали дом свой и дела.
Бабушка Арсеньева с Мишеля
Клятву нерушимую взяла,
Чтобы на проклятую машину
Не садился, модою прельстясь,—
Пусть уж там себе ломает спину
Щеголь, расфуфыренный, что князь!
И, опередив давно вагоны,
Скоростью приятелей дразня,
Лермонтов вдоль насыпи зеленой
Горячил гусарского коня.
Так и шло. С опаской, понемногу
Это чудо каждый испытал.
Чтоб прославить новую дорогу,
В Павловске построили «Вокс-зал».
Каждый вечер завитой маэстро
От заката до ночной звезды
Потрясал неистовством оркестра
Павловские липы и пруды.
Пестрой публикой шумел кургауз,
Властвовала Мода здесь сама.
Приезжал из Вены Иоганн Штраус.
Вальсами сводивший всех с ума.
Проводили вечер некороткий
Здесь, шурша листочками программ,
Офицеры, щеголи, кокотки,
Цветники великосветских дам.
А народ садился по подводам
Иль пешочком брел в те вечера
К пулковским зеленым огородам,
К кузминским избушкам вдоль бугра.
И, минуя пыльную заставу,
Пропуская поезд, каждый раз
Крыл чертями барскую забаву:
«Будет ли чугунка и для нас?»
Первая в мире железная дорога общего пользования с паровой тягой длиной 21 километр была построена в Англии в 1825 году между Стектоном и Дарлингтоном Джорджем Стефенсоном. Препятствия ему чинились на каждом шагу. Приводим некоторые доводы противников:
«Сооружение железной дороги разорит население»;
«Дым локомотивов отравит воздух»;
«Скот будет бояться поездов и не станет пастись на лугах, лежащих возле пути»;
«Пары, выбрасываемые локомотивом, будут причиною постоянных пожаров...».
Крупные землевладельцы препятствовали проведению изысканий, а некоторые приказывали даже стрелять в исследователей. Среди отдельных инженеров высказывались мнения:
«Что может быть нелепее и смешнее претензии, чтобы локомотивы ходили быстрее лошади?»;
«Каким образом по болоту может пройти целый поезд, когда там проваливается даже маленький инструмент?..».
Как поедут мужик и барин?
Прибывший в 1834 году в Россию австрийский инженер Франц фон Герстнер, чех по происхождению, для консультаций по развитию путей сообщения сделал впоследствии предложение русскому правительству о выдаче ему привилегий на сооружение частными средствами «всех железных дорог в России».
Однако правительство, находя условия Герстнера слишком тягостными, отклонило его предложение, разрешив ему в виде опыта постройку железной дороги между Санкт-Петербургом и Павловском через Царское Село длиной в 25 верст. Герстнер успешно выполнил это. В июне 1838 года частному обществу разрешили постройку Варшавско-Венской железной дороги. Несмотря на это, множество противников нового дела нашлось и в России. Особенно при обсуждении проекта устройства железной дороги между двумя столицами.
Аргументы противников:
«Непроходимость болот в Новгородской губернии»;
«Трудности перехода через Валдайские горы и разливы рек»;
«Чрезмерные расходы денег на строительство»;
«Доходность будет сомнительной по дешевизне перевозок грузов гужем (на лошадях)»;
«Железная дорога поведет к равенству сословий, так как сановник и простак, барин и мужик поедут, сидя рядом в вагоне, в одном поезде»;
«Русские вьюги не потерпят иноземных хитростей... занесут колею... заморозят в шутку пары»;
«Где взять такую тьму топлива, чтобы вечно не угасал огонь под ходунами-самоварами?»
Среди сторонников выделяется молодой профессор курса прикладной механики петербургского Института Корпуса инженеров путей сообщения П. Мельников, опубликовавший в журнале путей сообщения работу «О железных дорогах». В 1835 году она вышла отдельной книжкой. В ней Павел Петрович впервые говорит об экономической целесообразности и технических возможностях строительства железной дороги с паровой тягой в России.
В командировку в Америку
В Западной Европе и Америке к концу тридцатых годов построили уже около десяти тысяч верст железных дорог. А в России? По какому пути она пойдет?
Эти вопросы обсуждали и в Российской академии наук, и в Институте Корпуса инженеров путей сообщения. Не случайно, по их ходатайству сначала в Западную Европу в 1837 году командировали П. Мельникова и его ученика С. Кербеза, а затем в 1839 году - в Америку - профессоров института П. Мельникова и Н. Крафта. Ознакомление с действующими и строящимися дорогами, заводами вооружило российских инженеров неоспоримыми аргументами в непрекращающейся «войне» с противниками железнодорожного строительства.
Отчеты, а они содержали сотни страниц рукописных текстов с чертежами в приложении, служили тому, казалось, неоспоримыми доказательствами. Пятая часть отчета (тома) П. Мельникова из Америки под названием «Численные данные относительно железных дорог и применение их к дорогам между Петербургом и Москвой» - это первое технико-экономическое обоснование строительства дороги между двумя столицами.
Воля императора
Император Николай I.(1796-1855)
Государь-император Николай Павлович, учитывая разнобой мнений, поручил Комитету министров разобрать все поступающие от различных лиц проекты и мнения устройства железной дороги между столицами. По прошествии двух лет Комитет министров пришел к заключению, что строить железную дорогу между Санкт-Петербургом и Москвой невозможно и бесполезно.
В поддержку строительства выступили только что прибывшие из командировки в Америку инженеры путей сообщения П. Мельников и Н. Крафт. Император Николай Павлович, дав полную возможность излиться всем мнениям до конца и недовольный большинством в Комитете министров, пожаловал сам 13 января 1842 года на последнее заседание и, выслушав все возражения господ министров, изволил встать на своем месте и объявил решительным тоном свою высочайшую волю: он признает «сооружение железной дороги между столицами вполне возможным и полезным, что к исполнению сего должно быть немедленно приступлено…». 1 февраля 1842 года вышел Высочайший Указ Николая I, повелевавший сооружать железную дорогу между Санкт-Петербургом и Москвой.
«Веди дорогу прямо!»
П. Мельников настоял на том, чтобы вести дорогу по кратчайшему пути. Император Николай I его горячо поддержал. «Рад, - сказал государь, - что ты одного со мною мнения, веди дорогу прямо!». Слова «веди дорогу прямо» не означали вести по прямой линии, а относились к тому, чтобы не держаться направления на Новгород.
Ширина колеи
Первая русская опытная дорога Петербург - Павловск имела ширину колеи 1829 миллиметров (6 футов). Варшавско-Венскую дорогу построили по западному образцу, она имела колею шириной 1435 миллиметров. Ширину колеи в 1524 миллиметра (5 футов) между Петербургом и Москвой обосновали члены особой комиссии, в состав которой входили русские инженеры Мельников, Крафт, Уистлер и другие. Они произвели расчеты и установили, что сбережения на земляных работах при ширине колеи пять футов (1524 миллиметра) против шести (1829) составят 1750 кубических метров, а в денежном выражении 1130 тысяч рублей серебром, или 3% от всей опытной стоимости дороги.
1 ноября 1851 года Санкт-Петербург-Московскую железную дорогу открыли для общего пользования. Вся длина линии дороги после постройки оказалась в 604 версты, тогда как астрономическое расстояние между Петербургом и Москвой составляет 598 верст. По состоянию плана и профиля пути стальная магистраль являлась одной из лучших в Европе и Америке.
Мосты строить умели
Первые железнодорожные мосты были построены на Царскосельской дороге в 1836-1837 годах, Варшавско-Венской - в 1839-1848 и Петербург-Московской - в 1847-1851 годах.
Интересно, что из всего построенного на Царскосельской лишь мосты к тому времени прош ли апробацию, поскольку возводились по типу сооружений только что законченного Петербурго-Московского шоссе.
Главным среди них стал мост через Обводный канал. Был он деревянным арочным пролетом 24,4 метра. Арки, числом 7, состояли каждая из трех рядов досок; опоры-устои - каменные. Арочные мосты с ездой поверху представляли известные неудобства ввиду большой строительной высоты и гибкости арок. Переправа через Обводный простояла 33 года, в 1869 году ее заменили железной.
На Варшавско-Венской железной дороге все мосты были деревянными, балочной и подкосной систем, а также каменными. В 1843 году П. Мельников составил предварительные проекты решетчатых мостов через реки Волхов, Мсту и Веребью по системе Гау.
Мост через Волгу на Нижегородской ярмарке.1880г.
К сожалению, система на практике не была апробирована, теории расчета ферм не существовало. Инженер Д. Журавский провел ряд теоретических и экспериментальных исследований усилий, возникавших в ферме американской системы. На основе его теории расчета проектировались и строились все большие и средние мосты Петербург-Московской магистрали, в том числе и самый крупный - Мстинский - в 9 пролетов длиной 61 метр.
Санкт-Петербург и пригороды
01.11.1851
Первые шагиЗаканчивался октябрь 1837 года. Тридцатого дня в 12 часов 30 минут дважды ударил станционный колокол, протяжно прозвучал свисток паровоза "Проворный", и первый поезд отправился по железной дороге общего пользования Санкт-Петербург -
Царское Село.
Однако, справедливости ради, отметим, что первая паровая железная дорога в России появилась еще в 1834 году. Ее построили крепостные умельцы-самородки на Уральском Нижнетагильском металлургическом заводе. Ими же были построены и два паровоза для этой дороги. А еще раньше, 20 ноября 1809 года, вышел царский Манифест, в котором говорилось: "Распространение земледелия и промышленности, возрастающее население столицы и движение внутренней и внешней торговли превосходят уже меру прежних путей сообщения".
Это вызвало к жизни новые структуры. Вместо Департамента водяных коммуникаций и Экспедиции устроения дорог были образованы Главное управление водяными и сухопутными путями сообщения, Корпус и Институт Корпуса инженеров путей сообщения, который разместился в бывшем Юсуповском дворце. Корпусу поручалось строительство и эксплуатация всех путей сообщения, а институту -
подготовка нужных для этих целей специалистов. Организатором и первым директором института стал известный испанский ученый, механик и строитель .
Cреди выпускников института были будущие видные инженеры, ученые в области строительства и эксплуатации железных дорог: , , Н.О. Крафт, , и многие другие. Их стараниями и настойчивостью железнодорожная колея потянулась по российским просторам. День 1 февраля 1842 года был отмечен важным событием. Император Николай 1 по докладу П.П. Мельникова и Н.О. Крафта подписал высочайший Указ о сооружении железной дороги Санкт-Петербург - Москва.А начались работы уже 1 августа. Строительство дороги было разделено на две дирекции: Северную во главе с Мельниковым и Южную, которую возглавил Крафт. К ним прикомандировали 27 молодых инженеров - выпускников Института Корпуса инженеров путей сообщения.
Дорога строилась по инженерно обоснованным параметрам, обеспечивающим наряду с экономической целесообразностью потребную пропускную способность с учетом перспективы. Были выбраны оптимальные уклоны, радиусы кривых и другие характеристики. Земляное полотно возводилось сразу под два пути. Впервые стали укладываться широкоподошвенные железные рельсы. По настоянию Мельникова ширина колеи была установлена равной 5 футам или 1524 миллиметра. Она стала стандартной для всех дорог России.
Строителям для преодоления водных преград пришлось возвести 8 больших и 182 средних и малых мостов.На дороге были построены 34 станции. Возведены два крупных вокзала в Москве и Петербурге по проектам известного архитектора К.А. Тона. Они и по сей день радуют глаз совершенством своих форм. Первого ноября 1851 года самая большая по протяженности двухпутная железная дорога была открыта, и по ней из Петербурга в Москву в 11 часов 15 минут отправился поезд. В пути он находился 21 час 45 минут и прибыл в Москву на следующий день в 9 часов утра.
Первая русская магистраль, являющаяся в наши дни частью Октябрьской железной дороги, начала работать. По ней пошли поезда, ведомые паровозами, построенными на Александровском заводе Петербурга. Размеры перевозок быстро росли. Уже в 1852 году дорога перевезла 719 тысяч пассажиров и 164 тысячи тонн грузов. Расстояние от Петербурга до Москвы -
650 километров -
скорый поезд преодолевал за 12 часов.
Двадцатые и тридцатые годы XIX столетия – это период появления в Европе первых железных дорог общего пользования. Самая первая такая железная дорога появилась в Англии в 1825 году. Протяженность ее была всего 21 км. Затем начала функционировать железнодорожная ветка между Чарлстоном и Огастой в США. Протяженность железнодорожного пути здесь уже была 67 км. Вслед за США в железнодорожный марафон включились Франция, Бельгия и Германия. И, наконец, в 1837 году на мировую «железнодорожную арену» вышла Россия. Царскосельская железная дорога общественного пользования стала шестой в мире и первой в России. До 1851 года она была единственной в стране.
Первый железнодорожный путь соединил Санкт-Петербург, Царское село и Павловск. Открытие состоялось 30 октября 1837 года. По этому поводу правление дороги заказало в Берлине несколько сотен памятных настольных медалей, которые предназначались для раздачи участникам торжеств. На лицевой стороне медали была указана дата открытия дороги, на обратной стороне был изображен паровоз, а под ним текст: «Основатели первой железной дороги граф А.А. Бобринский, Бенедикт Крамер и И.К. Плитт». По кругу было выбито: «Строитель первой железной дороги Франц Герстнер, родом чех, единоплеменный россиянам». Однако по каким-то причинам император Николай Первый запретил раздавать эти медали. Лишь один позолоченный экземпляр был вмонтирован в мраморную доску и выставлен на втором этаже Петербургской станции в зале собраний акционеров.
Торжества по поводу открытия дороги прошли, однако сквозное движение между Петербургом и Павловском было открыто только 22 мая 1838 года. Хотя еще все лето 1838 года производилась достройка сооружений на пути. В первые годы на Царскосельском железнодорожном пути работало всего 6 паровозов. Внешне они были похожи друг на друга, отличаясь лишь конструкцией некоторых узлов. Они могли развивать скорость свыше 60 верст в час. По тем временам это была скорость, «ужасающая воображение».
Серьезного экономического значения Царскосельская железная дорога не имела. Скорее всего, это был некий увеселительный аттракцион для петербургской публики. Вызывали интерес не только поездка на новом «быстроходном» виде транспорта, но и музыкальные концерты, литературно-музыкальные вечера, танцы, театральные спектакли, проходившие в зданиях железнодорожных вокзалов Царского села и Павловска. Через 50 лет на торжественном собрании Императорского русского технического общества ее сравнивали с потешным войском и ботиком императора Петра Первого. Но опыт строительства и эксплуатации Царскосельской железной дороги показал коммерческую выгодность и целесообразность нового вида транспорта, а так же был учтен при строительстве магистрали Петербург-Москва.
